2019年上半年已經(jīng)過去，從前5月的情況看，在全行業(yè)業(yè)務(wù)量增長24.9%的情況下，主要快遞上市公司業(yè)務(wù)量保持著30%以上的增速，行業(yè)集中度不斷提高。業(yè)內(nèi)專家表示，隨著“頭部效應(yīng)”的凸顯，以及快遞應(yīng)用場景的進(jìn)一步延伸，今年中國快遞業(yè)出現(xiàn)百億件量級的巨頭企業(yè)是大概率事件。

快遞業(yè)務(wù)量持續(xù)增長

今年6月初，在美股上市的中通快遞發(fā)布公告稱，公司5月份快遞包裹數(shù)量首次突破10億件，這一數(shù)量相當(dāng)于2006年的行業(yè)包裹總量或中通2013年的包裹總量，中通市場占有率已躍居行業(yè)第一。

其他的上市快遞公司也表現(xiàn)不俗。在A股上市的韻達(dá)快遞公告稱，今年5月份業(yè)務(wù)量達(dá)到8.68億件，緊跟中通排名行業(yè)第二。而引入了阿里投資、經(jīng)歷主要高管更替的申通快遞重整旗鼓，5月份業(yè)務(wù)量同比增長47.53%。

根據(jù)2018年年報(bào)，中國主要快遞公司中，中通以85.2億件的業(yè)務(wù)量占據(jù)榜首。中通快遞預(yù)計(jì)，2019年的包裹投遞量將達(dá)115.1億到119.3億之間，同比增長35%到40%。從上半年的增長情況看，中通正在加快邁向百億件量的業(yè)務(wù)目標(biāo)。

快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量不斷創(chuàng)新高，帶來的直接效應(yīng)是單件快遞成本的下降。中通快遞董事長賴梅松說，快遞是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。業(yè)務(wù)量越大，單件成本越低。而單件成本的降低，又會驅(qū)動業(yè)務(wù)量進(jìn)一步增長。兩者之間呈現(xiàn)良好的正向反饋關(guān)系。

“舉個(gè)簡單的例子，長三角是中國快遞業(yè)務(wù)最活躍的區(qū)域。在長三角腹地的蘇州，下屬的兩個(gè)縣級市常熟和太倉，現(xiàn)在發(fā)快遞還要通過蘇州分撥中心轉(zhuǎn)運(yùn)。如果兩地之間的快遞業(yè)務(wù)量增長到一定程度，就能優(yōu)化一下路由，省去蘇州分撥中心這個(gè)環(huán)節(jié)。這樣一來，可以節(jié)省兩道成本：運(yùn)輸成本和中轉(zhuǎn)成本。” 賴梅松說。

快遞干線運(yùn)輸成本存在進(jìn)一步降低的空間，使得短期內(nèi)快遞行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)并不會終止。申萬宏源的報(bào)告認(rèn)為，單票成本控制能力是快遞龍頭的核心壁壘，也是企業(yè)減少價(jià)格戰(zhàn)對業(yè)績擾動的核心舉措。預(yù)計(jì)未來快遞企業(yè)會加大對運(yùn)輸車輛和自動化分揀設(shè)備的投入力度，普通消費(fèi)者將繼續(xù)享受高性價(jià)比的快遞服務(wù)。

末端派送成行業(yè)效率提升瓶頸

與快遞業(yè)務(wù)量持續(xù)增長、干線運(yùn)輸成本越來越低形成對比的，是快遞末端派送成本的一直穩(wěn)定。

來自國家郵政局發(fā)展研究中心大數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)室的報(bào)告顯示，近年來“通達(dá)系”快遞企業(yè)的干線成本已從單票2元降至1.3元以下，而單票派送成本一直維持在1.6元左右。未來人力成本上升還可能導(dǎo)致派送成本的進(jìn)一步增加，末端成為快遞行業(yè)效率提升的瓶頸。

國家相關(guān)監(jiān)管層也看到了快遞末端存在的問題。今年6月中旬，根據(jù)國家郵政局新業(yè)態(tài)許可相關(guān)制度，浙江省郵政管理局向浙江驛智網(wǎng)絡(luò)科技有限公司(菜鳥驛站)頒發(fā)了全國首張開辦服務(wù)站經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)許可證。6月底，交通運(yùn)輸部印發(fā)《智能快件箱寄遞服務(wù)管理辦法》，明確支持將智能快件箱納入公共服務(wù)設(shè)施相關(guān)規(guī)劃和便民服務(wù)、民生工程等項(xiàng)目。

“去年我平均一天送快遞200件，今年漲到了250件。業(yè)務(wù)量增長很快，不用快件箱根本送不過來。”在上海工作的快遞員余勇表示，如今他每月送快遞7500件，有近3500件使用智能快件箱投遞。

業(yè)內(nèi)專家表示，隨著快遞末端服務(wù)設(shè)施的加強(qiáng)，未來在快遞“最后100米”領(lǐng)域，將形成快遞員上門+智能快件箱+服務(wù)站三種業(yè)態(tài)共存共生的格局，到家、到柜、到驛站將適應(yīng)不同的客戶，并對應(yīng)差異化的價(jià)格。“比方說，消費(fèi)者選擇預(yù)約上門服務(wù)，就要比投到快件箱的收費(fèi)貴一些。”快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇說。

推動“中國制造”“中國物流”協(xié)同出海

憑借最近10年的超高速增長，中國快遞業(yè)務(wù)量已經(jīng)牢牢占據(jù)世界第一的位置。在行業(yè)的科技創(chuàng)新、模式創(chuàng)新等方面，中國快遞企業(yè)也處于世界領(lǐng)先的水平。與發(fā)達(dá)國家尤其是美國相比，當(dāng)前中國快遞業(yè)最大的短板在于國際化經(jīng)營程度。

統(tǒng)計(jì)顯示，2018年聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹和DHL三大跨國快遞物流企業(yè)占據(jù)了全球國際快遞90%的市場份額，國際業(yè)務(wù)收入的占比分別達(dá)到42%、20%和21%，而中國快遞公司國際業(yè)務(wù)收入占比普遍不足3%。

在中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿看來，今年發(fā)生的聯(lián)邦快遞擅自轉(zhuǎn)運(yùn)華為包裹事件，讓很多人認(rèn)識到了“中國制造”和“中國物流”協(xié)同出海的重要性。“這不是狹隘地追求‘國貨國運(yùn)’，而是強(qiáng)化國際供應(yīng)鏈協(xié)同。”

中國的部分快遞企業(yè)也在國際化方面開展了前瞻性布局，比如圓通速遞在控股港股企業(yè)先達(dá)國際之后，又聯(lián)手菜鳥、中國航空在香港國際機(jī)場建設(shè)百億級別的物流樞紐，并作為戰(zhàn)略投資者參與運(yùn)營“義新歐”班列。從“運(yùn)全國”到“運(yùn)全球”，一直是圓通的夢想之一。

提升國際化經(jīng)營程度，對中國快遞企業(yè)來說挑戰(zhàn)不小。最明顯的，就是在重資產(chǎn)的大規(guī)模投入上。聯(lián)邦快遞運(yùn)營的飛機(jī)數(shù)量超過600架，而中國快遞業(yè)自有的全貨機(jī)剛剛突破100架。

國家郵政局發(fā)展研究中心大數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)室的報(bào)告指出，在快遞國際業(yè)務(wù)中，除了跨國運(yùn)輸，還有一部分是International Domestic，即在其他國家運(yùn)行的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。隨著很多國家電商的快速發(fā)展，擁有豐富的電商快遞運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的中國快遞企業(yè)，有望在其他國家復(fù)制自己的成功經(jīng)驗(yàn)。

多家快遞企業(yè)已經(jīng)有所行動。據(jù)了解，目前，百世快遞已在泰國曼谷地區(qū)正式起網(wǎng)運(yùn)營，中通快遞在柬埔寨首都金邊建立了當(dāng)?shù)氐谝患铱爝f轉(zhuǎn)運(yùn)中心，并聘用當(dāng)?shù)厝俗鳛榭爝f員。隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，中國快遞業(yè)的國際化拓展才剛剛拉開帷幕。

關(guān)鍵詞： 快遞業(yè)務(wù)